2023年，對于新能源汽車市場而言，依然延續(xù)了2022年以來的增長趨勢。
根據(jù)Clean Technica的數(shù)據(jù)，2023年H1全球汽車銷量達(dá)到4243萬臺，同比增長11%。其中新能源汽車銷量達(dá)583.2萬輛，同比大幅增長40.2%，市場滲透率達(dá)到15%。據(jù)其預(yù)測，2023年整年全球新能源汽車銷量將達(dá)到1380萬輛，同比增幅在30%左右。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，不僅讓終端主機(jī)廠賺的盆滿缽滿，而且也帶動了上游Tier1、Tir2整個汽車行業(yè)的成長。
海外主機(jī)廠電動化轉(zhuǎn)型加速
目前，全球汽車廠商眾多，不同地區(qū)、不同廠商的電動化進(jìn)程情況各不一樣。
分地區(qū)來看，美國由于IRA法案及特斯拉降價刺激，整體市場持續(xù)景氣，在2023年7月新能源汽車銷量為13.1萬輛，同比增長54.58%，新能源汽車滲透率已經(jīng)由2022年的7%逐漸提升到9.66%；歐洲受益于碳減排政策的驅(qū)動，7月新能源汽車銷量為20.08萬輛，同比增長30.86%，滲透率已達(dá)21.03%；東亞地區(qū)韓國7月銷量為1.36萬輛，同比下滑11.35%，滲透率為10.04%。日本7月銷量為1.08萬輛，同比增長4.18%，滲透率為2.85%。中國7月銷量為74.5萬輛，同比增長30.88%，滲透率已達(dá)31.22%。
分廠商來看，根據(jù)MarkLines的數(shù)據(jù)，2023年上半年豐田、大眾、現(xiàn)代/起亞、雷諾-日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、Stellantis、通用、福特、本田、鈴木、比亞迪位于全球汽車銷量前十。從排名來說，除了比亞迪擠掉寶馬成為新晉前十玩家之外，整體而言行業(yè)排名變化和2022年并沒有多大變動。
具體來看，銷量前3由豐田集團(tuán)、大眾集團(tuán)、現(xiàn)代集團(tuán)占據(jù)。豐田集團(tuán)在2023年上半年汽車總銷量為541萬輛，同比增長5.5%。其中，純電動車銷量為46171輛，在總銷量中占比不到1%；大眾集團(tuán)上半年總銷量為437萬輛，同比增長12.8%。其中，純電動汽車交付量為32.16萬輛，同比增長48%。作為目前向電動化轉(zhuǎn)型最為積極的傳統(tǒng)車企之一，大眾集團(tuán)在電動化領(lǐng)域表現(xiàn)出色；現(xiàn)代汽車集團(tuán)上半年總銷量為365 萬輛，排名第3。在新能源方面，現(xiàn)代汽車的電動化轉(zhuǎn)型取得不錯成果。今年上半年現(xiàn)代汽車的新能源汽車批發(fā)量已經(jīng)突破17.3萬輛，同比增長62%，占總銷量8.4%。
值得一提的是，特斯拉2023年上半年已交付88.9萬輛汽車，與去年上半年的56.4萬輛相比，同比增長了57.7%，在全球汽車銷量中排名第15位。特斯拉上半年平均每月交付量約15萬輛，照此趨勢，完全能夠完成2023年180萬輛車交付的既定目標(biāo)。
隨著新能源汽車電動化的持續(xù)演進(jìn)，全球各大車企也在不斷加大投資規(guī)劃，未來新能源車無論是車型數(shù)量還是銷量均將進(jìn)入快速增長期。
其中，大眾集團(tuán)表示，未來五年集團(tuán)電動汽車、自動駕駛和相關(guān)未來技術(shù)的投資將增加至730億歐元，到 2030年，歐洲純電動汽車的銷售份額將達(dá)到70％，北美和中國達(dá)到50%。此外，公司指出預(yù)計將在2040年期間放棄燃油車的生產(chǎn)；奔馳表示將在2022-2030 年間投資超過400億歐元，計劃在2025年實(shí)現(xiàn)純電動車和插電式混合動力車滲透率達(dá)50%，2030年純電動滲透率達(dá)100%；寶馬則指出，預(yù)計到2025年，推出“新世代 NEUE KLASSE”車型，到2030年純電占集團(tuán)汽車總銷量份額達(dá)到 50%；Stellantis表示，到2030年公司將擁有75款純電動汽車，并將達(dá)成銷售500萬輛純電動汽車的目標(biāo)；特斯拉表示，計劃到2030年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)2000萬輛電動汽車目標(biāo)。
全球主要Tier1廠商訂單及業(yè)績不斷增長
作為整車制造過程中參與度最高的供應(yīng)商，Tier1廠商在汽車電動化的投入及與整車廠的合作上也不留余力。
比如，博世近期已開始生產(chǎn)基于800V技術(shù)的新型動力總成解決方案，該解決方案能實(shí)現(xiàn)更快的充電速度，進(jìn)一步推動電動汽車的發(fā)展。此外，在新能源汽車蓬勃發(fā)展的中國市場，博世基于碳化硅技術(shù)的800V電橋?qū)⒂诮衲?月在聯(lián)合汽車電子太倉工廠率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，應(yīng)用于國內(nèi)某自主品牌車型；日本電裝開發(fā)的eAxle電驅(qū)動模塊，已應(yīng)用在豐田BEV“bZ4X”中。預(yù)期到2030年，公司將實(shí)現(xiàn)逆變器年產(chǎn)量1,900萬臺的目標(biāo)，有助于電動汽車規(guī)模的擴(kuò)張。
作為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的供應(yīng)商,法雷奧的最新800V技術(shù)包含了完整的、基于市場需求的產(chǎn)品組合,包括eAxle電驅(qū)動、eMotor電機(jī)、Inverter逆變器、OBC車載充電機(jī)和DC/DC轉(zhuǎn)換器等，已獲得多家頂級OEM定點(diǎn)；麥格納近日與一家總部位于歐洲的全球高端汽車制造商簽訂了一份大批量供貨合同，供應(yīng)全新電驅(qū)動系統(tǒng)—eDS Mid，適合 800V 高壓。此外，麥格納與華域汽車在中國的合資企業(yè)為大眾汽車生產(chǎn)的二級電驅(qū)動系統(tǒng)相繼在亞洲、歐洲和北美投放市場；博格華納為沃爾沃現(xiàn)有和未來的多款純電動汽車設(shè)計電驅(qū)逆變器平臺，支持沃爾沃汽車在2030年前全面實(shí)現(xiàn)電動化目標(biāo)。
受益于下游主機(jī)廠不斷增長的零部件旺盛需求，以博世、采埃孚、德國大陸、法雷奧、安波福等為代表的廠商訂單在2023年上半年依然保持著同比增長的趨勢。反應(yīng)在業(yè)績上，大部分Tier1廠商在2023年H1營收都實(shí)現(xiàn)了同比增長，甚至不少廠商在在上半年營收創(chuàng)下了歷史同期新高。
具體來看，博世集團(tuán)在2022年實(shí)現(xiàn)銷售額882億歐元，同比增長12%。2023年Q1公司銷售額增長了3.5%，公司希望在2023年進(jìn)一步提升息稅前利潤率，以逐步實(shí)現(xiàn)未來不低于7%的長期目標(biāo)。而在電動出行領(lǐng)域，博世目前訂單量很高，公司預(yù)計該領(lǐng)域銷售額最早在2026年能達(dá)到60億歐元；德國大陸2023 年第二季度銷售額為104億歐元，同比增長10.4%。公司汽車子集團(tuán)在2023年第二季度的訂單額也達(dá)到了約86億歐元，處于不斷增長的趨勢；麥格納2023年第二季度銷售額110億美元，同比增長17%，2023年預(yù)期全年銷售額419-435億美元。
法雷奧2023年上半年發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，銷售額為112億歐元，同比增長19%。目前公司在手訂單金額高達(dá)188億歐元，其中動力總成高壓業(yè)務(wù)上半年訂單額達(dá)50億歐元，電動化相關(guān)銷售額同比增長108%；采埃孚2023年上半年實(shí)現(xiàn)銷售額為233億歐元，同比增長約10%。截至目前，采埃孚電驅(qū)動事業(yè)部在全球范圍的訂單已達(dá)超過300億歐元，能夠為乘用車和商用車領(lǐng)域的各大品牌設(shè)計并制造電驅(qū)動系統(tǒng)及零部件。
半導(dǎo)體芯片廠商，它們最受益
汽車電動化，帶動了上游汽車半導(dǎo)體的量價齊升。其中，受益電動化發(fā)展最大的莫過于功率半導(dǎo)體及電源管理芯片。
一、以MOS/IGBT為代表的功率半導(dǎo)體景氣度高企
功率半導(dǎo)體能改變電路中的電壓、電流、頻率、導(dǎo)通狀態(tài)等物理特性，以實(shí)現(xiàn)對電能的管理，是新能源汽車電能轉(zhuǎn)換與電路控制的核心器件。
目前，功率半導(dǎo)體在新能源汽車電機(jī)主驅(qū)逆變、OBC、DC-DC模塊、充電樁等領(lǐng)域有著廣泛應(yīng)用。從價值量來看，隨著新能源汽車電動化程度的不斷提高，功率半導(dǎo)體單車價值量已從燃油車的87.6美元增長到458.7美元，增長幅度在4倍以上。
功率半導(dǎo)體在新能源汽車的主要應(yīng)用情況
（1）MOSFET
MOSFET是汽車電子的核心。相較于其他功率半導(dǎo)體產(chǎn)品，MOSFET具有開關(guān)頻率高，穩(wěn)定性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)在汽車領(lǐng)域的車載充電器、DC-DC模塊、高壓負(fù)載等領(lǐng)域廣泛使用。
從汽車MOSFET的主要玩家來看，主要以英飛凌、安森美、瑞薩、東芝、意法半導(dǎo)體、羅姆、微芯科技等廠商為主。2023年Q3，英飛凌、安森美、羅姆、意法半導(dǎo)體等大廠的部分MOSFET交期已經(jīng)有下降趨勢，由此可見車規(guī)MOSFET產(chǎn)品的供需已經(jīng)逐漸趨向于正；。
（2）IGBT
IGBT在新能源汽車中的主要應(yīng)用包括電機(jī)控制器、車載充電器（OBC）、車載空調(diào)、以及為新能源汽車充電的直流充電樁中。
從價值量來看，IGBT及IGBT模塊在新能源汽車成本結(jié)構(gòu)中，占驅(qū)動系統(tǒng)的比重已達(dá)50%，占全車成本的比重也高達(dá)8-10%，是新能源汽車中成本最高的單一元器件。競爭格局方面，目前IGBT主要由歐洲和日本大廠主導(dǎo)，前五大廠商市占率超過60%。據(jù)民生證券統(tǒng)計，目前英飛凌市占率為32.7%，是IGBT領(lǐng)域的絕對巨頭。除了英飛凌之外，三菱電機(jī)和富士電機(jī)目前市占率都為9.6%，其他廠商比如賽米控市占率為6%、Vincotech市占率為4.4%、日立市占率為2.7%。
二、以碳化硅/氮化鎵為代表的第三代半導(dǎo)體正在加速發(fā)展
（1）碳化硅
SiC功率器件在新能源汽車中主要應(yīng)用于主驅(qū)逆變器、OBC、DC/DC車載電源轉(zhuǎn)換器和大功率DC/DC充電器領(lǐng)域。
從整體市場布局看，目前碳化硅器件尤其是車用碳化硅功率器件市場主要由海外大廠掌控，包括意法半導(dǎo)體、英飛凌、Wolfspeed、羅姆及安森美等頭部IDM廠商深耕車用市場多年，跨足上游材料到加工器件等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，并且與各車企及Tier1廠商及車企合作緊密，市場優(yōu)勢明顯。
具體來看，意法半導(dǎo)體在車規(guī)碳化硅領(lǐng)域擁有先發(fā)優(yōu)勢，其通過率先打入特斯拉供應(yīng)鏈，目前已經(jīng)和特斯拉、現(xiàn)代、雷諾、寶馬、小鵬、比亞迪等主機(jī)廠以及和采埃孚、博格華納、賽米控等Tier廠商形成了深度合作，全球碳化硅量產(chǎn)乘用車已經(jīng)超300萬輛；英飛凌在碳化硅領(lǐng)域已發(fā)布200款 CoolSiC?產(chǎn)品，超過130個型號針對客戶創(chuàng)新需求開發(fā)，在全球范圍內(nèi)更是擁有超過3,000家的活躍客戶。近兩年，英飛凌依托其在車規(guī)級功率器件方面的技術(shù)積淀，更是開拓了大眾、現(xiàn)代、日產(chǎn)、小鵬等客戶。據(jù)公司預(yù)計，到2025年公司碳化硅功率半導(dǎo)體的銷售額將提升至10億美元；此外，Wolfspeed、羅姆、安森美等大廠在手碳化硅訂單都在10億美元以上，其中Wolfspeed碳化硅器件在手訂單金額更是超過150億美元，創(chuàng)下行業(yè)訂單記錄。為了保證供應(yīng)，Wolfspeed宣布65億美元的產(chǎn)能擴(kuò)張計劃，擬在在德國薩爾州以及John Palmour建立碳化硅制造中心，計劃將公司現(xiàn)有材料產(chǎn)能提升至10 倍以上。
（2）氮化鎵
GaN功率IC在汽車中主要用于OBC車載充電器、DC-DC轉(zhuǎn)換器、BMS電池管理系統(tǒng)、主驅(qū)逆變、激光雷達(dá)等領(lǐng)域，電動化趨勢有望推動汽車成為未來GaN功率半導(dǎo)體增長最快的細(xì)分領(lǐng)域。
電動汽車GaN 應(yīng)用場景
目前，全球氮化鎵主要玩家為Navitas、PI、英諾賽科、EPC和Transphorm等，其中行業(yè)內(nèi)已有不少廠家已經(jīng)在汽車領(lǐng)域進(jìn)行布局。其中，GaN Systems在2021年9月與寶馬簽訂了金額高達(dá)1億美元的GaN功率晶體管產(chǎn)能協(xié)議；納微的氮化鎵器件目前已投產(chǎn)或開發(fā)中的車載、充電樁客戶項目達(dá)25個，項目價值超3億美元，包括有望于2024年發(fā)布估值1,500萬至2,000萬美元的某頭部車企車載充電機(jī)設(shè)計。
三、電源管理芯片出貨量在不斷增長
（1）BMS
電池管理芯片是指能夠?qū)﹄姵剡M(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，防止其出現(xiàn)過充、過放、過壓、過流、過溫的狀況出現(xiàn)，以達(dá)到保證電池系統(tǒng)的平穩(wěn)運(yùn)行并延長電池使用壽命的目的。目前，基本上所有鋰電池終端都需要BMS來進(jìn)行對電池的保護(hù)，汽車領(lǐng)域也不例外。
從硬件來看，BMS包含AFE、MCU、ADC、數(shù)字隔離器等芯片，玩家主要有整車廠商、電池廠商、第三方廠商三類企業(yè)參與。三者各有優(yōu)劣和側(cè)重，都希望抓住“雙碳”背景下，能源轉(zhuǎn)型帶來的巨大的發(fā)展機(jī)會。
具體來看，以比亞迪、特斯拉、吉利、北汽、小鵬為代表的整車廠商由于綜合實(shí)力較強(qiáng)，通過向上游吸收人才、收購和戰(zhàn)略合作等方式將包括 BMS 在內(nèi)的動力電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，以提高車輛動力電池的安全性能；以寧德時代、欣旺達(dá)、德賽電池、中航鋰電、國軒高科代表的電池廠商，通常主營業(yè)務(wù)覆蓋電芯、BMS和PACK等多個環(huán)節(jié)，能夠?qū)MS運(yùn)用到電芯包，并且整體銷售給下游終端客戶；此外，以德州儀器、亞德諾、英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等為代表的第三方廠商擁有非常專業(yè)的研發(fā)團(tuán)隊，技術(shù)實(shí)力強(qiáng)，并且擁有快速的產(chǎn)品迭代能力，主要通過向下游電池廠商及終端廠商出售BMS 產(chǎn)品、方案和服務(wù)盈利。
（2）DC-DC
DC-DC轉(zhuǎn)換器是新能源汽車上的一個電流轉(zhuǎn)換裝置，一般由控制芯片、電感線圈、二極管、三極管、容器構(gòu)成。按照類型的不同，DC-DC可以分為升壓型DC/DC轉(zhuǎn)換器、降壓型DC/DC轉(zhuǎn)換器以及升降壓型DC/DC轉(zhuǎn)換器三類，廣泛適用于汽車充電樁、電機(jī)控制器、車載充電機(jī)、汽車照明等應(yīng)用場景。
國際上，包括TI、MPS等電源管理芯片廠商能為新能源汽車提供高效的雙向DC-DC及車充解決方案；國內(nèi)方面，希荻微研發(fā)的HL7509FNQ、HL8021等車載DC/DC芯片已進(jìn)入高通的全球汽車級平臺參考設(shè)計，實(shí)現(xiàn)了向奧迪、現(xiàn)代、起亞等知名車企的出貨。南芯半導(dǎo)體在汽車車載充電應(yīng)用領(lǐng)域推出的SC8101Q、SC8701Q系列芯片目前已被比亞迪、上汽通用、一汽紅旗、現(xiàn)代等多品牌車型采用，并即將搭載于多款海外車型上。此外，芯朋微、杰華特等電源管理芯片廠商也在車規(guī)級DC-DC產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)了突破，相關(guān)產(chǎn)品已在逐步導(dǎo)入知名車廠或Tier1的供應(yīng)鏈體系中。
